Rabu, 21 November 2018 17:47:35 | Home | Index Berita | About Us | Statistik | Buku Tamu | Redaksi | Webmail | Login |  
--Ingin kegiatan anda kami liput? silahkan hubungi kami di 082139840290, twitter @pustakalewi atau email ke redaksi @pustakalewi.net. Kami siap melayani!

Catatan Ringan

Pendakian Kerinci
Peringatan Hari Kemerdekaan Republik Indonesia tahun ini diselenggarakan oleh GMKI dari ketinggian 3805 mdpl di atap Sumatera



Pengunjung hari ini : 128
Total pengunjung : 441135
Hits hari ini : 698
Total hits : 4072023
Pengunjung Online : 2
Situs Berita Kristen PLewi.Net -Analisis Canny Watae : Pesawat Adam Air Tidak Meledak Di Udara






SocialTwist Tell-a-Friend | |
Jum'at, 26 Januari 2007 00:00:00
Analisis Canny Watae : Pesawat Adam Air Tidak Meledak Di Udara

Analisis Canny Watae : Pesawat Adam

Air Tidak Meledak Di Udara



Saya tergerak untuk beranalisis mengingat semua analisis yang terpublikasi sejak kasus

Adam Air ini terjadi belum ada yang menyertakan detil geografis, dalam artian mencocokkan informasi-informasi koordinat

Lintang dan Bujur dengan kondisi alam yang mendekati riil di lapangan. Juga, belum ada yang berusaha memasukkan

kesaksian-kesaksian warga secara runut. Saya masih percaya kalau warga pedesaan kita cukup jujur. Orang-orang yang kelewat

pintar saja yang salah mengambil kesimpulan dari kesaksian mereka.



Penemuan Tail Horizontal Stabilizer oleh nelayan

Bakri di pantai Mallusetasi Kab. Barru memang penemuan yang sangat penting. Tetapi, sejauh ini belum ada yang berteriak

"Eureka!", seperti yang dilakukan Archimedes beberapa ribu tahun yang lalu ketika menemukan hukum berat jenis benda. Bagi

saya, yang iseng-iseng "mencari " pesawat nahas dengan nomor penerbangan KI-574 via layar komputer, temuan Pak Bakri memacu

urat spontan saya berteriak Eureka!



Cross-wind 74 knot (130 km/jam) yang menimpa KI-574 seperti yang disampaikan

Menhub Hatta Radjasa (Fajar, 5/1), plus kecepatan jelajah pesawat (Cruising Speed) 600-700 km/jam menghasilkan resultan gaya

yang cukup besar. Jika arah KI-574 adalah jam 12, maka Cross-wind ini datang dari arah jam 3 (menuju jam 9). Terjadi resultan

sebesar antara akar kuadrat dari 600 kuadrat plus 130 kuadrat ( 613 km/jam) dan 700 kuadrat plus 130 kuadrat ( 712 km/jam)

dengan arah vektor sekitar jam 11. Arah pesawat bergeser. Fakta menunjukkan pesawat bergeser, Kokpit Adam Air KI-574 sempat

meminta ATC Makassar memandunya karena pesawat berubah arah akibat dorongan angin. Dari posisi heading timur-laut, bergeser ke

utara. Kemudian oleh ATC Makassar pesawat diminta kembali ke heading semula. Ketika pilot kembali heading timur laut dari

posisi heading utara, pesawat bukan lagi kena cross-wind melainkan parallel-wind arah berlawanan. Arah vektor kecepatan pesawat

nyaris berlawanan dengan arah angin. Resultan kecepatan pesawat terhadap angin adalah minimal 600 + 130 = 730 km/jam, dan

maksimal 700 + 130 = 830 km/jam! Pengecekan saya pada alamat web http://uk.flyasiana .com/travelplann er/travelplanner

_aircrafts. asp menunjukkan bahwa kecepatan jelajah maksimum B737-400 adalah 790 km/jam! My God,.... besar kemungkinan gerak

relatif KI-574 terhadap angin lebih besar dari pada kecepatan maksimum yang diizinkan.



Tail Horizontal Stabilizer

bisa saja menjadi komponen yang paling bekerja keras ketika KI-574 mencapai kecepatan jelajah maksimumnya. Apa tah lagi kondisi

udara yang ditembus tidak karu-karuan. Mengapa Tail Horizontal Stabilizer kanan yang lepas? Karena dia-lah yang mengalami masa

papar cross-wind hingga parallel-wind terlama. Angin cross sebelumnya datang dari arah kanan. Komponen ini terpental ke arah

kiri, ke arah badan pesawat, yang memungkinkan badan pesawat sobek lalu berlubang. Perbedaan tekanan antara kabin dan atmosfer

pada ketinggian di atas 30.000 kaki menimbulkan efek hisap yang sangat kuat. Tatakan meja, sandaran jok, life-vest

(pelampung), fiber penutup bagasi kabin, isi bagasi kabin, tas, bungkusan makanan, video-monitor di kabin penumpang, semuanya

tersedot keluar. Fakta menunjukkan barang-barang tersebut sudah ditemukan para nelayan di perairan Barru dan Pangkep. Penumpang

saya perkirakan sedang memakai seat-belt karena sedari awal cuaca jelek. Tidak ada penumpang yang tersedot ke atmosfer! Bakalan

tidak ada pula jenazah yang ditemukan di perairan yang membentang sepanjang jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru,

Pangep, Maros, dan Makassar). Fakta menunjukkan belum ada jenazah dari Adam Air KI-574 yang ditemukan di perairan

ini.



Karena kebocoran kabin, pilot berusaha menurunkan ketinggian pesawat sesegera mungkin. Demi penumpang, ia

berusaha terbang pada ketinggian yang memungkinkan penumpang bernapas tanpa alat bantu. Penurunan ketinggian yang mendadak ini

menimbulkan efek sentakan pada bodi pesawat, mungkin mencapai minus 3G yang memicu trigger ELBA. Penurunan ketinggian ini juga

membuat KI-574 tidak bisa terpantau radar. Fakta menunjukkan KI-574 hilang dari pantauan radar ATC Makassar.



Dalam

kondisi terbang rendah, sekitar 8000 kaki atau di bawahnya, pesawat terus berusaha mengarah ke Manado (timur-laut) . Pesawat

melintasi perairan Pinrang/Polewali? Majene, lalu daratan Enrekang, kemudian sampai di atas Tana Toraja. Fakta menunjukkan Saul

Palulungan (57 tahun) mendengar suara pesawat (Fajar, 5/1). Di Tana Toraja pilot melakukan manuver tajam ke kiri. Di kiri

pesawat ada Bandara Pongtiku, kawasan Rante Tayo, kurang lebih 10 Km dari Makale. Sementara di kanan pesawat adalah Bulu

(Gunung) Rante Kombala dan Bulu Rante Mario. Dalam keadaan kehilangan Tail Horizontal Stabilizer (belakangan juga beberapa

bagian sayap kanan yang ditemukan di perairan Pinrang, mungkin Aileron yang bertanggung jawab pada gaya angkat pesawat),

manuver pesawat sangat berat dan menimbulkan hentakan. Hentakan ini men-trig aktivasi sinyal ELBA. Fakta menunjukkan RCC

Singapura sempat menangkap sinyal ELBA pada lokasi ini (Fajar, 3/1).



Usaha mendarat darurat di Bandara Pongtiku

gagal. Pesawat susah dikendalikan untuk manuver-manuver halus mengingat salah satu Tail Stabilizer Horizontal, belakangan juga

sayap kanan, rusak. Ces-pleng, Bandara Pongtiku berada di daerah perbukitan sebagaimana lazimnya kontur Tana Toraja.





Pilot memutuskan untuk lurus, sebab pada arah lurus ini ada bandara Tampa Padang , Mamuju, Sulawesi

Barat.



Dalam lintasan menuju Bandara Tampa Padang, KI-574 harus bermanuver melewati pegunungan, termasuk kawasan

Matangnga. Banyak kesaksian warga yang menyatakan mendengar suara gemuruh dan ledakan sepanjang lintasan Toraja Mamuju ini.

Termasuk di antaranya Abu Haris yang kemudian di-cap berbohong. Padahal, ia sendiri tidak pernah menyatakan ada pesawat jatuh.

Pernyataannya adalah "ada suara pesawat".



Di lepas pantai Mamuju, nelayan Baharuddin bersaksi pada Danlantamal VI

Makassar bahwa ia melihat pesawat berbadan biru laut melintas dari arah bandara Tampa Padang. Fakta menunjukkan bahwa warna

pesawat Adam Air KI-574 bukanlah Oranye seperti lazimnya dalam display-display promosi Adam Air. Warnanya putih (Fajar, foto

headline, 12/1). Warna biru laut yang dilihat Baharuddin sangat mungkin akibat pantulan air laut. Pesawat lagi-lagi tak

berhasil mendarat di bandara alternatif. Tepat di atas kepala Baharuddin, pesawat belok kiri ke arah daratan Sulawesi. Jika

kita memperhatikan peta rupa bumi, tampak bahwa daratan Sulawesi di depan KI-574 adalah pegunungan. Masuk akal ketika

Baharuddin mengatakan pesawat kembali ke arah laut. Pesawat menghindari tabrakan dengan gunung. Pilot memilih ditching

(mendarat di laut).



Posisi deteksi sonar KRI Fatahillah adalah 02.35.18 LS, 118.48.36 BT. Jarak antara Saksi

Baharuddin dan posisi Sonar ini kurang lebih 12,5 KM. Artinya dengan asumsi tinggi mata saksi dari permukaan laut 2m, maka

posisi di mana KRI Fatahillah mendeteksi adanya logam bulat, sudah tidak terjangkau lagi oleh Baharuddin. Posisi itu tertutup

garis horizon jika dipandang dari tempat saksi berdiri. Saksi sendiri mengaku tidak melihat apakah pesawat tersebut jatuh atau

tidak. Yang ada hanya terdengarnya suara gemuruh dan bunyi ledakan. Karena kecepatan suara adalah 340 m/detik, maka ledakan itu

terjadi 12.500 / 340 = 37 detik sebelumnya. Antara posisi Saksi dan saat pesawat berbalik arah ke laut jaraknya 3 nm, dan dari

posisi balik arah ini ke Sonar KRI Fatahillah 10 nm. Total lintasan pesawat dari Saksi hingga Sonar adalah 13 nm atau 25 km.

Waktu tempuh jarak 25 km itu oleh pesawat dengan kecepatan 700 km/jam adalah 25/700 jam = 0,036 jam atau 128,5 detik. Jadi

antara pesawat melintasi posisi saksi hingga saksi mendengar ledakan adalah 128,5 + 37 = 165,5 detik. Antara 2 hingga 3 menit.

Persis seperti kesaksian Baharuddin pada Danlantamal VI Makassar. Secara ilmiah-matematis kesaksian Baharuddin bisa

dipertanggungjawabkan.



Pesawat, menurut saya, ditching di lepas pantai Mamuju. Pilot Revri A. Widodo dan Co-Pilot

Yoga berusaha maksimal. Namun, tanpa Tail Stabilizer Horizontal dan sayap kanan yang rusak, ditching tidak mulus. Pesawat turun

ke laut dengan sudut elevasi yang cukup besar. Mungkin saja 45 derajat.



Kesimpulan:



Adam Air KI-574

jatuh di perairan Mamuju di sekitar lokasi deteksi sonar KRI Fatahillah.

Adam Air KI-574 tidak meledak di udara



Semua penumpang dan awak pesawat masih berada di badan pesawat, di dasar laut.



Prediksi:



Serpihan

Adam Air KI-574 berada di sekitar lintasan. Yang jatuh di laut akan terbawa arus ke pantai mulai dari lepas pantai Pinrang,

Parepare, Barru, Pangkep, Maros, hingga Makassar termasuk pulau-pulau Spermonde (Pantai Barat Jazirah Sulawesi Selatan). Di

darat di kawasan Pinrang, Enrekang, Toraja, Matangnga, dan Mamuju).



Tidak akan ada jenazah penumpang yang ditemukan

terdampar di pantai barat Jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru, Pangkep, Maros, dan Makassar).





Serpihan dari dalam kabin penumpang semuanya berdimensi kecil, tidak melebihi besar lubang sobekan pada badan

pesawat.



Satu hal perlu saya tambahkan. Pilot Revri dan Co-Pilot Yoga orang hebat. Dalam kondisi pesawat susah

untuk dikendalikan, mereka masih sanggup mencari lokasi pendaratan yang aman bagi penumpangnya.



Semoga Tuhan

Menyertai Kita Semua, dan Keluarga Korban Tabah. Amien.

Canny Watae

Warga Makassar

canny_watae@ yahoo.co. uk







Dukungan Gambar

1. Lost Contact Point



2. Pesawat Manuver ke Arah Bandara Pongtiku, Toraja.

Di sebelah kanan ada Bulu Rantekombala dan Bulu Rantemario. Akibat manuver tajam timbul hentakan keras yang memicu pancaran

ELBA yang terlacak oleh RCC Singapura



3.Bandara Pongtiku sulit untuk tercapai, pesawat lurus ke Bandara Tampa

Padang, Mamuju



4.Manuver pesawat di sekitar bandara Tampa Padang, disaksikan oleh Nelayan Baharuddin.



Tinjauan lintasan secara keseluruhan sejak hilang kontak hingga mendarat di laut

dilihat : 351 kali


   
Copyright 2005 Pustakalewi.net
All rights reserved. Protected by the copyright laws of the Indonesia
hosted and developed by Agiz YL Solution